एयरलाइन कोविड स्टिमुलस वर्तमान परिचालन व्यवधानों से असंबंधित है

सरकारी गलियारों में, अखबारों में और केबल न्यूज शो में, जिस कहानी को आगे बढ़ाया जा रहा है वह है कि वर्तमान एयरलाइन व्यवधान नहीं होने चाहिए क्योंकि उद्योग को लोगों को काम पर रखने के लिए करदाताओं का पैसा दिया गया था। "उन्होंने लोगों को काम पर रखने के लिए पैसे लिए, लेकिन अब कह रहे हैं कि उनके पास पर्याप्त लोग नहीं हैं" आम बात है। यह एक भावनात्मक राग बजाता है और संदर्भ से परे समझ में आता है।

मार्च 2020 में दुनिया के तेजी से बंद होने के बाद से बहुत कुछ हुआ है। हम में से कई लोगों के लिए यह याद रखना कठिन है कि 2020 का अधिकांश भाग कठिन था, यह भी नहीं पता था कि कोई टीका उपलब्ध होगा या नहीं। जेटब्लू के नेतृत्व में एयरलाइंस, जहाज पर मास्क अनिवार्य करना शुरू किया अप्रैल 2020 की शुरुआत में, सरकार द्वारा इसे एक आवश्यकता बनाने से बहुत पहले। पहला कोरोनावायरस सहायता, राहत और आर्थिक सुरक्षा अधिनियम (CARES), मार्च 2020 के अंत में पारित हुआ, 2 ट्रिलियन डॉलर की सहायता प्रदान की कई सार्वजनिक और निजी उद्योगों पर, और इसमें नागरिकों को सीधे भुगतान शामिल हैं। इस कुल में से, अमेरिका में वाणिज्यिक एयरलाइनों को $50 मिलियन प्राप्त हुए। यह अमेरिकी एयरलाइनों को उपलब्ध कराए गए अनुदानों और ऋण प्रस्तावों के तीन अलग-अलग सेटों में से पहला था।

दृश्यता की कमी

महामारी के पहले कुछ महीने अमेरिकी एयरलाइनों के लिए एक अभूतपूर्व चुनौती थे। एयरलाइंस ने शुरू में 90% राजस्व की सूचना दी, और इससे भी बदतर यह कि यह कैसे सुधार हो सकता है, इसकी कोई दृश्यता नहीं थी। व्यवसायों ने यात्रा करना बंद कर दिया, लोग घर पर रहे, और जाने के लिए कोई जगह नहीं थी क्योंकि हर जगह बंद था। पिछले 20 वर्षों में, एयरलाइनों को दो मांग-कुचल संकटों का सामना करना पड़ा है: 9/11 के हमले, और 2000 के दशक के अंत में वित्तीय संकट। वे दो घटनाएं जितनी चुनौतीपूर्ण थीं, शुरुआत में भी इस बात का अहसास था कि उद्योग कैसे उबर सकता है। उदाहरण के लिए, 9/11 के बाद, एक मजबूत राष्ट्रीय भावना थी कि हमें जल्द से जल्द सामान्य स्थिति में आने की जरूरत है या "आतंकवादी जीतेंगे।" महामारी के साथ, उद्योग ने अनिश्चितता के अलावा कुछ नहीं देखा।

भारी नकद नुकसान

राजस्व के इतने बड़े नुकसान के साथ, अमेरिकी एयरलाइनों ने नकदी का रक्तस्राव शुरू कर दिया। एयरलाइंस उच्च निश्चित लागत और अपेक्षाकृत कम परिवर्तनीय लागत रखने के लिए कुख्यात हैं। इसका मतलब है कि ज्यादातर लागत तब भी नहीं जाती है जब एयरलाइन उड़ान नहीं भर रही हो। कई उड़ानें संचालित नहीं होने के कारण, एयरलाइनों ने निश्चित रूप से ईंधन लागत और हवाईअड्डा लैंडिंग शुल्क पर बचत की। लेकिन अधिकांश कर्मचारी लागत, हवाई जहाज की लागत, ऋण सेवा और अचल संपत्ति की लागत जारी रही, भले ही इसका समर्थन करने के लिए कोई राजस्व नहीं था।

इस स्थिति को देखते हुए, अमेरिकी एयरलाइंस को नकद घाटे को रोकने के तरीके खोजने पड़े। इसमें भुगतान में स्थगन के बारे में विमान पट्टेदारों के साथ बातचीत करना, सभी विवेकाधीन नकद खर्चों को समाप्त करना और नकदी उत्पन्न करने के तरीके खोजना शामिल था। एयरलाइंस ने अपने स्वामित्व वाले विमानों को पट्टे पर देकर नकद बनाया, ऋण के खिलाफ संपार्श्विक के लिए अपने लगातार उड़ान कार्यक्रमों का उपयोग करके, और बहुत कुछ। नकदी बचाने का एक और तरीका यह था कि वे अपने सबसे वरिष्ठ कर्मचारियों के लिए जल्दी-जल्दी आउट होने की अनुमति दे रहे थे।

CARES अधिनियम ने एयरलाइनों को लोगों को छुट्टी देने से रोक दिया। लेकिन स्वैच्छिक अलगाव की अनुमति दी गई, और एयरलाइंस ने इनका इस्तेमाल अल्पकालिक नकदी बचाने के लिए किया। यूनाइटेड एयरलाइंस में, एक प्रथम वर्ष का पायलट प्रति वर्ष लगभग $73,000 कमाता है लेकिन एक वरिष्ठ कप्तान $284,000 तक कमाता है। यह अधिक अनुभवी पायलट के लिए लगभग चार गुना अधिक दर है, लेकिन ऐसा नहीं है जो चार गुना अधिक उत्पादक हो। इसलिए टीम के अधिक वरिष्ठ सदस्यों को अर्ली-आउट की पेशकश करके, एयरलाइनों ने नकदी की बचत की और अपनी चल रही लागतों को भी थोड़ा कम किया।

एक साल में बहुत कुछ होता है

जैसा कि 2020 यूएस एयरलाइंस के लिए ट्राइएज मोड में जारी रहा, पेरोल सपोर्ट प्रोग्राम्स (PSP) के दो एक्सटेंशन किए गए, जिनमें से अंतिम जुलाई 2021 में आया। इन्हें राष्ट्रीय एयरलाइन श्रमिक नेताओं द्वारा दृढ़ता से समर्थन दिया गया था। इसका मतलब सरकार के कोविड राहत बिलों से कुल तीन एकमुश्त अनुदान या ऋण के अवसर थे। 2020 और जुलाई 2021 के बीच, एयरलाइनों ने पायलटों, यांत्रिकी और फ्लाइट अटेंडेंट जैसे अनुभवी कार्यबल का समर्थन करने के लिए इन फंडों का बड़े पैमाने पर उपयोग किया। इस पैसे का बहुत कम हिस्सा हवाई अड्डे के कर्मचारियों, रैंप वर्कर्स या कॉल सेंटरों को मिला।

साथ ही इस समय के दौरान, एयरलाइनों को भविष्य के राजस्व पर कुछ दृश्यता मिलने लगी लेकिन दुनिया स्पष्ट रूप से बदल गई थी। राजस्व प्रबंधन प्रणाली, राजस्व का अनुकूलन करने के लिए एयरलाइनों द्वारा उपयोग किए जाने वाले उपकरण, इस अवधि में देनदारियां बन गईं क्योंकि अधिकांश इतिहास अब भविष्य की भविष्यवाणी करने के लिए बेकार था। व्यापार यात्रा की मांग तब अनिश्चित थी और आज भी पूर्ण वापसी मायावी बनी हुई है। जैसा कि उद्योग 2021 की गर्मियों में चला गया, हर एयरलाइन ने सरकार द्वारा प्रस्तावित ऋण नहीं लिया, लेकिन निश्चित रूप से हर एयरलाइन जो एकमुश्त अनुदान प्राप्त कर सकती थी, ने इसे ले लिया। इस अवधि के दौरान एयरलाइंस ने नकदी खोना जारी रखा और वास्तविक लाभप्रदता से बहुत दूर "नकद तटस्थ" बनने की पहली वार्ता का अनुमान लगाया जाने लगा।

वर्तमान चुनौतियों की जड़ें गहरी हैं

अधिक हालिया एयरलाइन परिचालन व्यवधान, जो 2021 की गर्मियों में शुरू हुआ, नवंबर और दिसंबर 2021 तक जारी रहा, और 2022 में प्रमुख मांग अवधियों के माध्यम से प्रभावित हुआ, उन मुद्दों के कारण होता है जिन पर कार्स अधिनियम और बाद में पीएसपी पहलों पर विचार नहीं किया गया था। "महान इस्तीफा,रोजगार में एक प्रमुख बदलाव का वर्णन करने के लिए इस्तेमाल किया जाने वाला शब्द, 2021 में शुरू हुआ और बहुत सी चीजों से संबंधित है। महामारी के बाद से उनके जीवन में जो महत्वपूर्ण है, उसके बारे में लोगों के विचार बदल गए हैं, कई राज्यों में न्यूनतम वेतन बढ़ाने के प्रयास लोकप्रिय रहे हैं, और उम्मीदों में बदलाव सभी इसका हिस्सा हैं, लेकिन और भी बहुत कुछ है।

एक एयरलाइन लीडर ने निराशा में कहा, "मुझे कभी नहीं पता था कि हमने इतने सारे लोगों को काम पर रखा है जो काम पर नहीं आना चाहते थे।" यह उस एयरलाइन के लिए अद्वितीय नहीं है, क्योंकि मुझे यकीन है कि कई व्यवसाय एक ही तरह से महसूस करते हैं। 2019 में, अक्सर सामान्य स्थिति में वापस आने के लिए तुलना के रूप में इस्तेमाल किया जाने वाला वर्ष, व्यवसायों ने नियमित रूप से यात्रा की और उच्च कीमतों का भुगतान किया। इसके अलावा, जबकि यूरोप में "फ्लाइट शेमिंग" एक चीज बन रही थी, अमेरिकी निवेशक कंपनियों को ईएसजी लक्ष्यों पर रिपोर्ट करने के लिए प्रेरित करने में उतने मजबूत नहीं थे। मुद्दा यह है कि 2022 की गर्मियों में दुनिया कई मायनों में अलग है, और जुलाई 2021 से काफी अलग है जब आखिरी पीएसपी हुआ था।

मेरे करियर की शुरुआत में, एक नेता ने मुझसे कहा कि एयरलाइन उद्योग ही एकमात्र ऐसा उद्योग है जहां "हर तिमाही में हर 10 साल में एक बार होता है।" 1990 के दशक में दिए गए इस बयान से इस महामारी का अंदाजा नहीं लगाया जा सकता था, लेकिन अब सवाल यह है कि इस उद्योग में हर 100 साल में एक बार कितनी बार घटना होगी।

स्टिमुलस के साथ वर्तमान संचालन को रोकने का समय

यह कहना राजनीतिक रूप से लोकप्रिय है कि CARES अधिनियम के हिस्से के रूप में दिए गए धन से एयरलाइनों की सभी समस्याओं का समाधान होना चाहिए। लेकिन यह सही नहीं है, और पिछले पीएसपी के एक साल बाद यह शिकायत करने का समय है कि क्या है, क्या नहीं था। विलंबित और रद्द उड़ानों के लिए एयरलाइंस को जवाबदेह ठहराया जाना चाहिए, और ग्राहकों को यह समझना चाहिए कि कम शेड्यूल का मतलब सभी के लिए उच्च किराए का होगा।

वर्तमान अमेरिकी एयरलाइन परिदृश्य जटिल और नाजुक है। जैसे-जैसे गिरावट नजदीक आती है, यह संभावना है कि गर्मियों के ऊंचे किराए को छोटे यातायात आधार द्वारा समर्थित नहीं किया जाएगा। व्यावसायिक मांग को पूरा करने वाले विमानों को उड़ाने के लिए पर्याप्त पायलट तैयार करने के लिए शुरुआती प्रशिक्षण कार्यक्रमों में वर्षों लगेंगे। कर्मचारियों की कमी न केवल सीधे एयरलाइनों में हो रही है, बल्कि उन क्षेत्रों में भी हो रही है जो उन्हें प्रभावित करते हैं जैसे हवाई अड्डे और हवाई यातायात नियंत्रण। वॉल्यूम में 75 की तुलना में 2019% पर व्यापार ट्रैफ़िक, भले ही वे दर पर अंतर बना रहे हों, सबसे बड़ी एयरलाइनों के लिए जोखिम पैदा करता है और अंततः बेड़े और कॉन्फ़िगरेशन परिवर्तनों की आवश्यकता हो सकती है।

सरकार की नीति, विशेष रूप से संकट के समय, हमेशा दूसरी तरह की होगी। कोविड के प्रकोप के कारण बड़े पैमाने पर सरकारी सहायता पैकेज के हिस्से के रूप में अमेरिकी एयरलाइनों को सब्सिडी देना उस समय समझ में आया और आज भी विवेकपूर्ण दिखता है। अर्थव्यवस्था को लोगों और वस्तुओं को स्थानांतरित करने की आवश्यकता है, इसलिए एयरलाइनों और अन्य उद्योगों का समर्थन करना जो आर्थिक विकास के लिए मूलभूत हैं, समझ में आता है। जब आप देखते हैं कि खर्च किए गए खर्च की तुलना में एयरलाइनों को क्या मिला, तो इसे निगलना और भी आसान हो जाता है। लेकिन इस संकट के भुगतान से हमेशा के लिए चीजें ठीक होने की उम्मीद नहीं की जानी चाहिए।