हर शहर का साइकलवे नेटवर्क रोड नेटवर्क जितना ही घना होना चाहिए, अमेरिकी अकादमिक कहते हैं

अमेरिकी अकादमिक मार्सेल मोरन कहते हैं, "साइकिल पर सवार लोग शहर के सभी गंतव्यों तक उसी तरह पहुंचना चाहते हैं, जैसे कारों में सवार लोग शहर के सभी हिस्सों तक पहुंचना चाहते हैं।"

"एक शहर का बाइक नेटवर्क सड़क नेटवर्क के बराबर होना चाहिए," उन्होंने कहा ज़ूम कॉल के माध्यम से मुझे बताया गया.

“चुनौती यह नहीं है कि बाइक लेन कहाँ जानी चाहिए, बल्कि चुनौती यह है कि उन्हें कहाँ नहीं जाना चाहिए? और ऐसी बहुत कम जगहें हैं जहां हमारे पास सुरक्षित बाइक बुनियादी ढांचा नहीं होना चाहिए।"

कैलिफोर्निया विश्वविद्यालय बर्कले डॉक्टरेट उम्मीदवार लोगों के अनुकूल शहर नियोजन में विशेषज्ञ है। उन्होंने हर एक की मैपिंग की है सैन फ्रांसिस्को के 6,399 चौराहे, पिनपॉइंटिंग जिसमें क्रॉसवॉक हैं। और उन्होंने हाल ही में पेरिस के पॉप-अप "कोरोना साइकलवेज़" पर एक पेपर प्रकाशित किया है, जिसमें बताया गया है कि कैसे योजनाकारों ने फ्रांसीसी राजधानी के बाइक लेन के बढ़ते नेटवर्क में खामियों को दूर किया है।

उनका मानना ​​है कि शहरों को कारों के लिए नहीं, बल्कि लोगों के लिए डिजाइन किया जाना चाहिए और उन्हें इस बात के लिए कोई खेद नहीं है कि कई लोग इसे एक कार्यकर्ता का रुख मानेंगे।

उन्होंने जोर देकर कहा, "यूसी-बर्कले के पास कार्यकर्ता योजनाकार का एक मजबूत इतिहास है।"

"इस बात की स्वीकृति है कि विद्वान एक बेहतर दुनिया का निर्माण करना चाहता है।"

इस तर्क को समझाने के लिए उनके पास एक उपयुक्त सादृश्य है: “मान लीजिए कि मैं खाद्य असुरक्षा का अध्ययन कर रहा था; अगर मैं कहूं कि मैं भूख विरोधी और खाद्य सुरक्षा समर्थक हूं तो किसी को आश्चर्य नहीं होगा। मेरा [शैक्षणिक] लक्ष्य दुनिया में भूख कम करना होगा।"

परिवहन के क्षेत्र में इसका अनुवाद करते हुए, वह कहते हैं कि कार-केंद्रित योजना हानिकारक रही है, जिससे अन्य चीजों के अलावा, दीर्घकालिक वायु प्रदूषण, जलवायु परिवर्तन और पैदल चलने वालों की मृत्यु हो गई है, और इसलिए उनका शैक्षणिक कार्य उस चीज़ पर केंद्रित है जिसे वह "एबीसी" कहते हैं। ” - “कारों के अलावा कुछ भी।”

उनका आग्रह है कि मास मोटरिंग के नकारात्मक पक्ष "खतरनाक रुझान हैं जिन्हें हल करने की आवश्यकता है"।

"मैं कारों को शहर के अधिकांश जीवन को खराब करने के लिए जिम्मेदार मानता हूं।"

एक साइकिल चालक, पारगमन सवार और पैदल यात्री के रूप में, मोरन कार-केंद्रितता के ख़िलाफ़ लड़ता है, और ऐसा नहीं लगता कि यह किसी शहर में सड़कों पर अधिक जगह के लिए संघर्ष करने वाले मोटर चालकों से अधिक पक्षपातपूर्ण है।

"जब किसी शहर के परिवहन बोर्ड का कोई विशेषज्ञ सार्वजनिक बैठक में बाइक लेन के पक्ष में तर्क देता है, तो कोई कहेगा, 'अच्छा, क्या आप साइकिल चालक नहीं हैं? क्या इस बाइक लेन के लिए लड़ने में आपके हितों का टकराव नहीं है?' लेकिन क्या किसी कार मालिक के लिए बाइक लेन के ख़िलाफ़ बहस करना संदेहास्पद नहीं है क्योंकि इससे उनके हितों की पूर्ति होती है?”

मोरन सैन फ्रांसिस्को बाइक गठबंधन का सदस्य है और सिटी हॉल में बाइक बुनियादी ढांचे के पक्ष में बहस करता हुआ दिखाई देता है।

"वकालत और छात्रवृत्ति [एक साथ चलते हैं]," वह कहते हैं।

उसके पेरिस के कोविड बाइक लेन पर हालिया पेपर-में प्रकाशित परिवहन निष्कर्ष-शहर के बाइक नेटवर्क की बढ़ती कनेक्टिविटी का विश्लेषण करता है।

“पेरिस एक उपयोगी केस स्टडी है क्योंकि इसे पहले साइकिल हेवन नहीं माना गया है, लेकिन इसकी परिवर्तन की दर नाटकीय रही है। इसका शुरुआती स्थान, बहुत समय पहले नहीं, काफी हद तक वैसा ही है जहां कई शहर खुद को पाते हैं; जहां बाइक बुनियादी ढांचे का कुछ स्तर है लेकिन कई अंतराल और कई कमियां हैं।

मोरन का मानना ​​है कि "पेरिस ने पांच या छह वर्षों में जो किया है वह किसी भी शहर के लिए संभव है।"

योजनाकारों का साक्षात्कार लेने के बजाय, उन्होंने पेरिस में लॉकडाउन सहित, जो कुछ भी बनाया था उसका मानचित्रण किया। अन्य शहरों के विपरीत, किसी भी कोविड बाइक लेन - जिसे "कोरोनापिस्ट्स" के नाम से जाना जाता है - को बाद में तोड़ दिया गया है। इसके बजाय, अधिक बाइक लेन जोड़े जा रहे हैं, खासकर रणनीतिक स्थानों पर।

और पेरिस इसे चोरी से नहीं कर रहा है, मोरन मुस्कुराता है।

वे कहते हैं, ''आधे कोरोनापिस्टों ने सामान्य यातायात लेन को बदल दिया।''

"परिवहन के किसी भी साधन को जगह देने के लिए, आपको इसे दूसरे साधन से दूर ले जाना होगा और पेरिस यही कर रहा है।"

उनका कहना है कि पेरिस, "परिवहन इक्विटी" प्रदान कर रहा है, जो शहर की समाजवादी मेयर ऐनी हिडाल्गो का घोषित उद्देश्य है।

“हिडाल्गो ने कहा है कि देखो पेरिस में कारों का मालिक कौन है; यह बड़े पैमाने पर पुरुष हैं। अधिकांश पेरिसवासी पारगमन सवारियाँ महिलाएँ हैं। उसने [पेरिस में] बदलाव करने में सहज महसूस किया है क्योंकि वह गैर-कार-यात्रियों के अधिकारों के लिए लड़ रही है, जो अक्सर कम आय वाले, अक्सर अल्पसंख्यक और अधिकतर महिलाएं होती हैं।

पेरिस में साइकिल सवारों की संख्या लगातार बढ़ रही है।

मोरन कहते हैं, "आंकड़े बताते हैं कि साइकिल चलाना बढ़ रहा है।"

उन्होंने आगे कहा, "यह जनसांख्यिकीय रूप से भी अधिक विविध होता जा रहा है।"

मोरन ने अपने अध्ययन में लिखा, पेरिस अब इस बात के लिए एक मॉडल है कि "कैसे अन्य शहर तेजी से अधिक टिकाऊ यात्रा के लिए सड़क की जगह को फिर से आवंटित कर सकते हैं, और अधिक वृद्धिशील और विलंबित दृष्टिकोण के माध्यम से आगे बढ़ने के बजाय मौजूदा बाइक योजनाओं की स्थापना को गति दे सकते हैं।"

मोरन कहते हैं, और पेरिस लंबाई पर नहीं बल्कि गुणवत्ता पर केंद्रित है।

"पेरिस न केवल अपने [बाइक] नेटवर्क की लंबाई बढ़ा रहा है बल्कि इस नेटवर्क का घनत्व भी बढ़ा रहा है।"

कनेक्टिविटी प्रमुख है.

मोरन कहते हैं, "किसी शहर में बाइक चलाने की इच्छा के मामले में [साइकिल] सवारों के लिए बाइक नेटवर्क की कुल लंबाई मायने नहीं रखती है, बल्कि यह मायने रखती है कि प्रत्येक लेन आपस में कितनी जुड़ी हुई है।"

"2020 में, पेरिस ने परिधि से शहर के केंद्र तक नए कनेक्शन बनाए, लंबी बाइक लेन जोड़ी लेकिन फिर कुछ सार्थक अंतराल भी भरे।"

और पीछे की सड़कों पर साइकिल चालकों की शंटिंग बहुत कम है। पेरिस प्रमुख मार्गों पर बाइक लेन बना रहा है क्योंकि लोग यहीं जाना चाहते हैं।

मोरन कहते हैं, "पेरिस ने कहा कि हम [साइकिल नेटवर्क के लिए] अपनी प्राथमिक सड़कों को चुनने जा रहे हैं, जो रुचि के प्रमुख बिंदुओं के बीच सबसे सीधा मार्ग प्रदान करती हैं।"

शहर साइकिल चालकों को "भव्य रियल एस्टेट" तक पहुंच प्रदान कर रहा है जिसका आनंद पहले केवल मोटर चालक ही लेते थे। और बिल्कुल ऐसा ही होना चाहिए, उसने सिर हिलाया।