दक्षिण-पश्चिम की मंदी का जन्म अमेरिका के घटिया कॉर्पोरेट संस्कृति में हुआ था

2022 के अधिकांश के माध्यम से, साउथवेस्ट एयरलाइंस से संबंधित मुद्दों के बारे में अक्सर पूछे जाने वाले प्रश्न जैसे कि क्या यह पहले से बैठने की अनुमति देगा, सभी चेक किए गए सामान के लिए शुल्क लेना शुरू कर देगा और संस्थान परिवर्तन शुल्क - उन सभी नीतियों को समाप्त कर देगा जिन्होंने एयरलाइन को अद्वितीय बना दिया है।

आज, दक्षिण पश्चिम के यात्रियों के मन में यह सवाल है: क्या इसके विमान हवा में उड़ेंगे?

दक्षिण पश्चिम के यूलटाइड मेल्टडाउन को इतना व्यापक रूप से प्रचारित किया गया है कि इसके लिए एक लंबी पुनरावृत्ति की आवश्यकता नहीं है। यह कहने के लिए पर्याप्त है कि बुधवार, जैसा कि मैंने लिखा है, इसकी 2,508 उड़ान रद्दीकरण यूएस में सभी घरेलू उड़ान रद्दीकरणों का 90% है (आंकड़े नीचे दिए गए हैं) उड़ने के बारे में जानकारी.)

दक्षिण पश्चिम सीईओ बॉब जॉर्डन

मंगलवार को, दक्षिण पश्चिम में 84 से अधिक घरेलू उड़ान रद्द होने का लगभग 3,200% हिस्सा था।

उस प्रवृत्ति का अर्थ है कि जैसा कि देश के अन्य वायु वाहकों ने बड़े पैमाने पर "बम चक्रवात" के परिणामस्वरूप अपने स्वयं के ट्रैफिक स्नार्क्स को काम करना शुरू कर दिया है, जिसने अमेरिका को क्रिसमस से एक दिन पहले शुरू किया था, दक्षिण पश्चिम आपदा में फंस गया है। एयरलाइन का कहना है कि इसे अपना रास्ता निकालने में कई दिन लगेंगे।

तूफान की भयावहता के लिए कोई दक्षिण पश्चिम को दोष नहीं दे सकता, जाहिर है।

हालाँकि, यह जांच की जा सकती है कि एयरलाइन ने अपने प्रतिद्वंद्वियों की तुलना में इतना खराब प्रदर्शन क्यों किया है, क्यों अन्य वाहकों ने इतना अच्छा प्रदर्शन नहीं किया है, और क्यों अमेरिकी कंपनियां आम तौर पर अपनी पैंट के साथ इतनी बार फंस जाती हैं जब परिचालन की स्थिति किनारे पर आ जाती है - या बाहर - सामान्य अपेक्षाएँ।

संक्षिप्त उत्तर तैयारी और योजना में उनका कम निवेश है। दशकों से, बिग बिजनेस अपने संसाधनों को श्रमिकों और बुनियादी ढांचे पर खर्च करने के बजाय शेयरधारकों को हैंडआउट्स पर बर्बाद कर रहा है। सिस्टम में देने के लिए पर्याप्त नहीं है, इसलिए जब संकट आता है, तो यह झुकता नहीं है, बल्कि टूट जाता है।

इस प्रवृत्ति को चलाने वाला अर्थशास्त्र है। व्यवसाय प्रबंधन लागत-कटौती के लिए बंधक बन गए हैं, अपने सिस्टम से हर संभव तरीके से खर्च को कम कर रहे हैं, भाग्य पर भरोसा करते हुए कि सामान्य परिस्थितियों में जो काम करता है वह तब भी काम करता रहेगा जब बाहरी दुनिया अस्त-व्यस्त हो जाती है। वे खराब रणनीति पर अपनी कंपनियों को दांव पर लगा रहे हैं।

कहानी जारी है

पनीर बनाने की इस आदत की कई अभिव्यक्तियाँ हैं। एक समय पर उत्पादन है, जो टोयोटा से जंगल की आग की तरह फैलता है, जहां इसकी उत्पत्ति 1980 के दशक में हुई थी, बाकी ऑटोमोबाइल उद्योग और अंततः आम तौर पर विनिर्माण क्षेत्र में।

यह विचार था कि पुर्जों की सूची, श्रमिकों की आपूर्ति और उत्पादन के समय का समन्वय करके कचरे को कम किया जाए ताकि जरूरत पड़ने पर सब कुछ हो और न कि एक मिनट पहले या बाद में।

काम की गति तेज हो गई, श्रमिकों को मजदूरी और घंटों पर निचोड़ा गया, पुर्जों के आपूर्तिकर्ताओं ने हमेशा-संकुचित मार्जिन पर काम किया। यह सब ठीक काम किया, जब तक यह नहीं किया।

एक उत्पादन लाइन का सपना "स्वाभाविक रूप से लचीला, इन्वेंट्री रहित, यहां तक ​​कि कंप्यूटर रहित, असीमित उत्तरदायी आपूर्तिकर्ताओं द्वारा भर दिया गया" था बहुत सरलयूसीएलए के एंडरसन स्कूल ऑफ मैनेजमेंट में विनिर्माण रणनीति और प्रौद्योगिकी के विशेषज्ञ उदय करमाकर ने 1989 में बहुत पहले देखा था।

2021 की गर्मियों की शुरुआत में, वैश्विक आपूर्ति श्रृंखला में गतिरोध, दुकानों पर लौटने वाले उपभोक्ताओं के महामारी के बाद के सामानों के ऑर्डर में वृद्धि से जटिल हो गया, निर्माताओं के पास आवश्यक पुर्जों और खुदरा विक्रेताओं के पास माल नहीं था।

उस संकट के उभरने के बाद से ही निर्माताओं ने यह पहचाना है कि उन्हें समय-समय पर जस्ट-इन-केस से दूर जाने की जरूरत है - यानी, कॉल पर बेहतर प्रशिक्षण के साथ साइट पर अधिक भागों की सूची और अधिक श्रमिकों को रखना।

एक और अभिव्यक्ति आउटसोर्सिंग है। बोइंग अपने 787 ड्रीमलाइनर के अनुभव से सबक सीख सकता था कि आउटसोर्सिंग लागत बढ़ा सकती है और प्रबंधन पर भारी बोझ डाल सकती है।

अगली पीढ़ी के विमान बजट से अरबों डॉलर में आए और तय समय से कई साल पीछे चल रहे थे, जब अंतत: 2011 में व्यावसायिक रूप से उड़ान भरना शुरू किया, क्योंकि बोइंग ने अधिक काम किया विदेशी ठेकेदारों को।

दूर-दराज के आपूर्तिकर्ताओं द्वारा निर्मित कुछ टुकड़े एक साथ फिट नहीं हुए। कुछ उपठेकेदार अपने उत्पादन कोटा को पूरा नहीं कर सके, जब आवश्यक क्रम में महत्वपूर्ण पुर्जे उपलब्ध नहीं थे, तो भारी उत्पादन लॉगजैम बना दिया।

"हमने ऐसे लोगों को काम दिया जिन्होंने पहले कभी इस तरह की तकनीक का इस्तेमाल नहीं किया था, और फिर हमने वह निरीक्षण प्रदान नहीं किया जो आवश्यक था," कंपनी के वाणिज्यिक विमानन प्रमुख, जिम अल्बॉघ ने स्वीकार किया। "पेंडुलम बहुत दूर चला गया।"

फिर भी बोइंग ने अपने 737 मैक्स में महत्वपूर्ण प्रणालियों के लिए आउटसोर्सिंग रणनीति अपनाई। खराब सॉफ़्टवेयर के कारण 2018 और 2019 में विमान के दो घातक क्रैश होने के बाद, दुनिया भर के वैमानिकी नियामकों द्वारा एक साल के लंबे ग्राउंडिंग के कारण, ब्लूमबर्ग ने बताया कि बोइंग ने अपने सॉफ़्टवेयर विकास को इंजीनियरों को नियुक्त करने वाली विदेशी फर्मों को $ 9 प्रति वर्ष के लिए आउटसोर्स किया था। घंटा।

कंपनी ने कहा कि वह विदेशी सॉफ्टवेयर इंजीनियरों के काम की निगरानी करने में पूरी तरह सक्षम है। मैक्स अब हवा में वापस आ गया है और ग्राहकों के लिए रोल आउट कर रहा है, जिनमें से सबसे बड़ा साउथवेस्ट एयरलाइंस है।

यह हमें दक्षिण पश्चिम मंदी में वापस लाता है। हो सकता है कि कुछ समय के लिए पूरी व्याख्या सामने न आए, लेकिन कुछ योगदान करने वाले कारकों की पहचान करना संभव है।

एक एयरलाइन की परिचालन बाधाओं के साथ संचालन का अभ्यास है। दक्षिण-पश्चिम ने लैंडिंग और टेकऑफ़ के बीच अपने छोटे टर्नअराउंड समय पर लंबे समय तक खुद को आगे बढ़ाया है, जिसका उद्देश्य अपने बेड़े की दक्षता को अधिकतम करना है और कभी-कभी 35 मिनट के रूप में संक्षिप्त करना अनिवार्य है।

फिर भी यह पहली बार नहीं है कि अभ्यास ने आपदा उत्पन्न की है। वह 2014 होगा, जब कैरियर का ऑन-टाइम प्रदर्शन अचानक चरमरा गया. समस्या यह थी कि दक्षिण पश्चिम ने अपने विमान बेड़े का विस्तार किए बिना कई और उड़ानों को अपने कार्यक्रम में शामिल करने का फैसला किया।

इसका आत्मविश्वास 2012 के दौरान अपेक्षाकृत परेशानी मुक्त प्रदर्शन से उपजा है, जो एक हल्का मौसम वर्ष था। लेकिन जल्द ही यह स्पष्ट हो गया कि शेड्यूल की मांग वाली सहनशीलता केवल उन दिनों में ही पूरी की जा सकती है जब बिल्कुल सही मौसम हो और कोई यांत्रिक दुर्घटना न हो।

उसके बाद एयरलाइन ने अपने शेड्यूल में और अधिक लचीलेपन का निर्माण किया, लेकिन पिछले सप्ताह के दौरान अन्य कारक सामने आए। इनमें दक्षिण-पश्चिम का पॉइंट-टू-पॉइंट फ़्लाइट मैप शामिल है, जो यूनाइटेड और डेल्टा जैसे अन्य प्रमुख वाहकों के हब-एंड-स्पोक कॉन्फ़िगरेशन से अलग है, जो शिकागो और अटलांटा जैसे बड़े क्षेत्रीय हवाई अड्डों पर संचालन को केंद्रित करता है।

यह विमान और चालक दल के समन्वय की चुनौती को सरल करता है, इसलिए वे एक साथ जगह में हैं, सीमित (यदि समाप्त नहीं) मौका है कि स्थानीय या क्षेत्रीय मौसम संकट देश भर में उड़ानों को प्रभावित करेगा।

दक्षिण पश्चिम में समान समन्वय क्षमता नहीं है - और कर्मचारियों के अनुसार, इसकी जटिल बिंदु-से-बिंदु प्रणाली को लागू करने की तुलना में अधिक मजबूत समय-निर्धारण तकनीक की आवश्यकता है।

साउथवेस्ट पायलट यूनियन के उपाध्यक्ष माइकल सैंटोरो ने एक साक्षात्कार में मेरे सहयोगी मार्गोट रूजवेल्ट को बताया, "हमारा आंतरिक शेड्यूलिंग सॉफ्टवेयर बड़े पैमाने पर रद्दीकरण को संभाल नहीं सकता है।" "कंपनी ने अपने द्वारा विकसित नेटवर्क का समर्थन करने के लिए शेड्यूलिंग इंफ्रास्ट्रक्चर में पैसा निवेश नहीं किया है।"

सैंटोरो ने कहा कि पुरानी प्रणाली सैकड़ों रद्दीकरणों में शामिल रीरूटिंग को संभालने के लिए असक्षम है। "तो पायलट पूछ रहे हैं, 'मैं इस उड़ान के साथ कर रहा हूँ - मैं आगे कहाँ जाऊँ?" क्या मैं दूसरा विमान चला रहा हूँ? क्या मैं यहाँ रात बिताऊँ?' और पायलट घंटों यह जानने की कोशिश कर रहे हैं कि आगे क्या करना है।

जब मौसम सही होता है, तो सॉफ्टवेयर चालक दल को विमानों से मिलाता है। "लेकिन जब इस तूफान की तरह व्यवधान होता है, तो हमारा सिस्टम इसे संभाल नहीं सकता है," ट्रांसपोर्ट वर्कर्स यूनियन लोकल 556 के पहले उपाध्यक्ष माइकल मासोनी, जो दक्षिण-पश्चिम उड़ान परिचारकों का प्रतिनिधित्व करते हैं, ने रूजवेल्ट को बताया।

"दक्षिण पश्चिम नियंत्रण खो देता है क्योंकि हमारे पास 21 नहीं हैं^st सदी प्रौद्योगिकी। तो क्या होता है अराजकता है। दक्षिण पश्चिम मैन्युअल रूप से समस्या से निपटना शुरू कर देता है, जो अविश्वसनीय रूप से थकाऊ है।

दक्षिण पश्चिम के मुख्य कार्यकारी अधिकारी बॉब जॉर्डन ने सीएनएन द्वारा प्राप्त दक्षिण पश्चिम कर्मचारियों को एक संदेश में सॉफ्टवेयर शेड्यूलिंग समस्या को स्वीकार किया।

"हम जो पीड़ित हैं उसका एक हिस्सा उपकरणों की कमी है," जॉर्डन ने कहा। "हमने ऑपरेशन के आधुनिकीकरण और इसे करने की आवश्यकता के बारे में बहुत सारी बातें की हैं।"

मिशन-क्रिटिकल कॉरपोरेट इंफ्रास्ट्रक्चर पर नहीं तो एयरलाइन किस पर पैसा खर्च कर रही है? लाभांश और स्टॉक बायबैक पर, जो सीधे शेयरधारकों को प्रवाहित होते हैं।

दिसंबर की शुरुआत में, एयरलाइन ने घोषणा की कि वह अपने लाभांश को बहाल करेगी - महामारी के दौरान निलंबित - जनवरी की शुरुआत में निवेशकों को 18 सेंट का हिस्सा देकर। भुगतान की लागत लगभग $107 मिलियन होगी। 2015 से, कंपनी ने लाभांश में लगभग 1.6 बिलियन डॉलर का भुगतान किया है और शेयरों में 8 बिलियन डॉलर से अधिक की पुनर्खरीद की है - यानी शेयरधारकों को हैंडआउट्स।

दक्षिण-पश्चिम के शेयरधारकों के लिए लाभांश की बहाली ठंडी आराम हो सकती है, जिन्होंने इस साल अपने शेयरों को लगभग 28% और थैंक्सगिविंग के बाद से 18% से अधिक मूल्य में देखा है।

लेकिन यह अपने यात्रियों पर एक सर्द हवा भेजेगा, जिनमें से हजारों हवाईअड्डों पर बिना किसी गारंटी के फंसे हुए हैं कि आने वाले दिनों में उन्हें दक्षिण-पश्चिम की उड़ान में सीट दी जाएगी और कौन चाहेगा कि जॉर्डन एयरलाइन के आधुनिकीकरण के बारे में बात करना बंद कर दे। और अभिनय करना शुरू किया।

यह कहानी मूल रूप में दिखाई दिया लॉस एंजिल्स टाइम्स.