टोयोटा भीड़भाड़ वाले ईवी रेस में पकड़ने की कोशिश कर रही है। बहुत देर हो सकती है।

परंतु Kaizen क्रांति और विघटनकारी परिवर्तन के बारे में नहीं है - और बस यही ऑटो उद्योग अभी से गुजर रहा है। इलेक्ट्रिक वाहनों भविष्य हैं; जैसे-जैसे लागत कम होती है, गुणवत्ता बढ़ती है, और सरकारें आगे बढ़ने के लिए प्रौद्योगिकी को आगे बढ़ाती हैं। टोयोटा ईवी क्रांति की अनदेखी नहीं कर रही है - वह 3.5 तक 2030 मिलियन ईवी प्रति वर्ष बेचना चाहती है - लेकिन यह अभी भी हाइब्रिड मॉडल पर ध्यान केंद्रित करके अपने दांव को हेजिंग कर रही है जो पारंपरिक आंतरिक दहन इंजन के साथ बिजली को जोड़ती है। उस विकल्प के अपने जोखिम होते हैं, और इसका मतलब यह हो सकता है कि टोयोटा को स्टार्ट-अप और पदधारियों द्वारा एक तरफ धकेल दिया जाता है, जैसा कि पारंपरिक खिलाड़ियों ने किया था जब यह 1970 के दशक में वापस अमेरिकी परिदृश्य में आया था।

"हारने वाले वे होंगे जो अपनी मौजूदा अत्यधिक लाभदायक [आंतरिक दहन इंजन] कारों को बहुत ही लाभहीन ईवीएस के साथ नरभक्षण करने के लिए धीमा कर देंगे, जहां सभी विकास हैं," कहते हैं गैरी ब्लैक, फ्यूचर फंड एक्टिव एक्सचेंज-ट्रेडेड फंड के सह-संस्थापक। "हारने वालों में टोयोटा जैसे पुराने जापानी निर्माता शामिल होंगे।"

टोयोटा प्रबंधन इसे इस तरह से नहीं देखता है। RAV4 जैसे स्पोर्ट यूटिलिटी वाहनों के साथ, कैमरी जैसी लोकप्रिय सेडान, और यहां तक ​​​​कि सिएना, टोयोटा जैसे मिनीवैन सभी लोगों के लिए सभी चीजें बनने में सक्षम हैं। इसकी कई कारें आंतरिक-दहन-इंजन वाहनों और हाइब्रिड दोनों के रूप में उपलब्ध हैं, और टोयोटा अपने इलेक्ट्रिक bZ4X क्रॉसओवर की डिलीवरी शुरू करने वाली है। यह हाइड्रोजन से चलने वाली मिराई भी प्रदान करता है।

यह ऑटोमोबाइल के विकास के लिए एक बहु-शॉट्स-ऑन-गोल रणनीति की निरंतरता है, जिसने टोयोटा को 15 में यूएस ऑटो बाजार का 2021% और वैश्विक प्रकाश-वाहन बिक्री का लगभग 12% हिस्सा लेने में मदद की है।

टोयोटा के संकर विशेष रूप से सफल रहे हैं। कंपनी, जिसकी प्रियस श्रेणी की पहली बड़ी हिट थी, ने 584,000 में लगभग 2021, 65 हाइब्रिड कारों और एसयूवी की बिक्री की, जिससे जापानी ऑटो निर्माता को यूएस हाइब्रिड बाजार का लगभग XNUMX% हिस्सा मिला, जो थोड़ा पीछे था।

टेस्लाहै (TSLA) बैटरी-इलेक्ट्रिक वाहन बाजार का हिस्सा।

"मैंने हमेशा कहा है कि हम एक विविध दुनिया के लिए विविध समाधान प्रदान करना चाहते हैं," टोयोटा के अध्यक्ष अकियो टोयोडा ने दिसंबर में कहा था, जब उनकी कंपनी ने अपने सबसे हालिया ईवी लक्ष्यों की घोषणा की थी। "जब भविष्य की भविष्यवाणी करना कठिन होता है, तो एक चीज़ पर पूरी तरह से जाना चुनना एक लापरवाह व्यावसायिक निर्णय होगा।"

कई तकनीकों पर दांव लगाना सस्ता नहीं है।

टोयोटा सालाना अनुसंधान और विकास पर लगभग 10 अरब डॉलर सालाना खर्च करती है, जो कि . के बाद दूसरे स्थान पर है

वॉल्क्सवेज़न (VOW.जर्मनी), हालांकि बिक्री के प्रतिशत के रूप में, यह ऑटो मेकर पैक के बीच में है। यह पैसा लिथियम आयन बैटरी और हाइड्रोजन ईंधन कोशिकाओं सहित बैटरी प्रौद्योगिकी पर काम कर रहे 1,000 से अधिक वैज्ञानिकों के लिए भुगतान करता है। लेकिन अगर एक तकनीक दूसरे की तुलना में काफी बेहतर साबित होती है, तो बाकी आर एंड डी डॉलर अनिवार्य रूप से बर्बाद हो जाते हैं।

हाइब्रिड विशेष रूप से जटिल होते हैं, जिसमें पारंपरिक दहन इंजन दोनों की आवश्यकता होती है, जिसमें पारंपरिक ऑटोमोबाइल की हवा, ईंधन और निकास प्रणाली की आवश्यकता होती है, और बैटरी से चलने वाली मोटर जो उच्च-वोल्टेज इलेक्ट्रॉनिक्स और एक भारी बैटरी पैक की मांग करती है।

यह जल्दी मायने नहीं रखता था क्योंकि बैटरी बहुत महंगी थीं और एक हाइब्रिड डिजाइन करना जो 40 या 50 मील प्रति गैलन प्राप्त कर सकता था, ऑटो निर्माताओं को ईंधन-अर्थव्यवस्था मानकों को पूरा करने और कुछ पर्यावरण के प्रति जागरूक ड्राइवरों को जीतने में मदद करने के लिए पर्याप्त था।

लेकिन बैटरी की लागत गिरने के साथ, ऑल-इलेक्ट्रिक वाहन ग्राहकों को अपनी कारों और ट्रकों में रेंज और प्रदर्शन प्रदान कर सकते हैं, जिससे अधिकांश अनुप्रयोगों के लिए अनिवार्य रूप से दो पावरट्रेन वाले वाहन बेकार हो जाते हैं, कॉरी स्टुबेन, अध्यक्ष कहते हैं मुनरो एंड एसोसिएट्स, एक कंपनी, जो अन्य बातों के अलावा, वाहनों को यह देखने के लिए फाड़ देती है कि उन्हें निर्माण में कितना खर्च आता है। स्टुबेन कहते हैं, "यह कथन कि हाइब्रिड दोनों दुनिया में सबसे खराब है, कई स्तरों पर सही है।"

जबकि टोयोटा अपने दांव हेजिंग कर रही है, इसके प्रतियोगी नहीं हैं। फोर्ड मोटर को 2026 तक सालाना XNUMX लाख इलेक्ट्रिक वाहनों का उत्पादन करने की उम्मीद है। यह अपने सबसे प्रतिष्ठित वाहनों का विद्युतीकरण कर रहा है, जिसमें शामिल हैं F-150 पिकअप ट्रक, मस्टंग, और लोकप्रिय ट्रांजिट वैन। जनरल मोटर्स का लक्ष्य 2025 तक उत्तरी अमेरिका में एक मिलियन वार्षिक ईवी क्षमता है। जीएम ने कैडिलैक लिरिक और हमर, और एक इलेक्ट्रिक चेवी जैसे नए वाहन बनाना शुरू कर दिया है। सिल्वराडो ट्रक, चेवी इक्विनॉक्स क्रॉसओवर, और अन्य ईवी 2023 में आ जाएंगे। वोक्सवैगन योजनाओं 2030 तक एक वर्ष में 3.5 लाख से अधिक बैटरी-इलेक्ट्रिक कार बनाने के लिए। टोयोटा ने हाल ही में अपना लक्ष्य 2030 तक दो मिलियन से बढ़ाकर XNUMX मिलियन कर दिया है। और इसकी वर्तमान पेशकश सबसे अच्छी है।

हाइड्रोजन-संचालित मिराई की मोटरट्रेंड द्वारा "वास्तविक शैली" होने के लिए प्रशंसा की गई थी, लेकिन $ 50,000 मूल्य टैग के साथ; ईवी चार्जिंग स्टेशनों की तुलना में भी बहुत कम ईंधन भरने वाला बुनियादी ढांचा; और सीमित उपलब्धता—अमेरिका में, यह केवल हवाई और कैलिफोर्निया में बेचा जाता है—यह सबसे अच्छा वाहन है।

अजीब तरह से नामित bZ4X, लगभग 44,000 डॉलर की शुरुआती कीमत के साथ, एक भीड़ भरे क्रॉसओवर ईवी बाजार में प्रवेश करेगा, जो टेस्ला मॉडल वाई के साथ प्रतिस्पर्धा करेगा। क्या अधिक है, कार और ड्राइवर पत्रिका ने नोट किया कि bZ4X, एक बार चार्ज करने पर 250 मील तक की दूरी के साथ, प्रतिस्पर्धी कारों के रूप में एक चार्ज पर नहीं जाता है, यह निष्कर्ष निकाला है कि यह "एमवीपी की तुलना में अधिक उपयोगिता खिलाड़ी है।"

हाइब्रिड पर ध्यान केंद्रित करने की टोयोटा की रणनीति, जबकि अब तक इलेक्ट्रिक कार और ट्रक बाजारों में प्रवेश करने का केवल आधा प्रयास कर रही है, ने उद्योग में अन्य लोगों को भ्रमित कर दिया है।

हाइब्रिड "एक क्षणभंगुर तकनीक होनी चाहिए," कहते हैं टेरेंस कर्टिन, ऑटो सप्लायर के सीईओ

ते कनेक्टिविटी (टीईएल), यह देखते हुए कि टोयोटा को "थोड़ा सा कैच अप खेलना होगा।" फोर्ड के मुख्य कार्यकारी अधिकारी, जिम फार्ले, जिन्होंने 1990 से 2007 तक टोयोटा में काम किया, टोयोटा टुंड्रा पूर्ण आकार के पिकअप को लॉन्च करने में मदद की, बस कहते हैं, "मुझे नहीं पता कि उन्हें क्या टिकता है।"

गो-स्लो रणनीति आने वाले वर्षों में टोयोटा के लिए बड़ा जोखिम पैदा कर सकती है। यदि अन्य प्रमुख ऑटो निर्माता सही हैं, तो ईवी 2030 तक सभी बिक्री का लगभग आधा हिस्सा बना लेंगे। और जबकि कंपनियां पारंपरिक वाहनों की अपनी बिक्री में खाने का जोखिम उठाती हैं, विकल्प बदतर हो सकता है।

If बैटरी-इलेक्ट्रिक पैठ 50 तक 2030% तक बढ़ जाता है—यह अभी 6% है—जिसका अर्थ है दुनिया भर में लगभग 50 मिलियन बैटरी-इलेक्ट्रिक कारें। यदि टोयोटा वह सब बेचती है जो वह बनाने की योजना बना रही है, तो कंपनी की बैटरी-इलेक्ट्रिक हिस्सेदारी लगभग 7% होगी। यह आज दुनिया भर में नए हल्के-वाहन की बिक्री में जापानी दिग्गज के 10% से 12% हिस्से की तुलना में पर्याप्त है, लेकिन कम है।

यहां तक ​​​​कि हाइब्रिड में टोयोटा की प्रभावशाली बाजार हिस्सेदारी भी इसे इलेक्ट्रिक वाहनों में बदलाव से बचाने में सक्षम नहीं हो सकती है।

चीन में, जहां अमेरिका की तुलना में कहीं अधिक बैटरी चालित इलेक्ट्रिक मॉडल बिक्री के लिए हैं, 2.9 में लगभग 2021 मिलियन बैटरी-इलेक्ट्रिक कारें खरीदी गईं, जो 1.1 में लगभग 2020 मिलियन थी। प्लग-इन हाइब्रिड बिक्री का वर्ष अच्छा रहा, 603,000 तक बढ़ रहा है और चीन के सभी नए-ऊर्जा वाहनों का लगभग 17% हिस्सा है। कुछ साल पहले, हालांकि, उन कारों का कुल इलेक्ट्रिक-वाहन का 25% से अधिक हिस्सा था। यदि अमेरिका में भी यही पैटर्न अपनाया जाता है, तो टोयोटा अपनी प्रमुख बाजार हिस्सेदारी को समाप्त होते देख सकती है।

टोयोटा इस बात से अपरिचित नहीं है कि जब एक प्रमुख ऑटो निर्माता पीछे छूट जाता है तो क्या होता है। 1976 में वापस, जनरल मोटर्स, जिसने उस वर्ष लगभग 8.6 मिलियन वाहन बेचे, प्रमुख ऑटो निर्माता था, जबकि टोयोटा ने विश्व स्तर पर सिर्फ 1.7 मिलियन कारें बेचीं। फिर तेल की बढ़ती कीमतों और ईंधन दक्षता की आवश्यकता आई। टोयोटा और अन्य जापानी ऑटो निर्माताओं को अमेरिकी बाजार में गंभीरता से दरार डालने की जरूरत थी। 1996 तक, टोयोटा जीएम की 4.8 मिलियन कारों को सालाना 8.3 मिलियन कारों की बिक्री कर रही थी, लेकिन यह कहीं अधिक लाभदायक था, जीएम के 3,700 डॉलर के मुकाबले प्रति वाहन सकल लाभ का लगभग 2,700 डॉलर कमाया। 2000 तक, कैमरी अमेरिका में सबसे ज्यादा बिकने वाली कार थी, और 2021 में टोयोटा ने आखिरकार अमेरिका में सबसे बड़ी नई कार विक्रेता के रूप में ताज हासिल किया।

यह एक अद्भुत बहु दशक की दौड़ है जो की शक्ति को प्रदर्शित करती है Kaizen, और टोयोटा शेयरधारकों को पुरस्कृत किया गया है। पिछले 10.9 वर्षों में टोयोटा का स्टॉक 40% वार्षिक लौटा, जो फोर्ड मोटर के 10.7% से थोड़ा आगे था। जीएम दिवालिया हो गया, और इसके शेयर आज दिवालिया होने के बाद की प्रारंभिक सार्वजनिक पेशकश में जितना अधिक प्राप्त करते हैं, उससे अधिक का व्यापार नहीं करते हैं।

टोयोटा की सफलता ने इसे टेस्ला नाम के ऑटो निर्माताओं के बीच सबसे अधिक मूल्यांकन अर्जित किया - इसके शेयर हाल ही में 9.7 गुना आगे की कमाई पर कारोबार कर रहे हैं, जो कि फोर्ड के 7.1 गुना, जीएम के 5.7 और वोक्सवैगन के 4.6 से ऊपर है। टोयोटा "लगातार व्यापक आर्थिक अनिश्चितता और आपूर्ति-श्रृंखला व्यवधानों के समय एक ठोस बैलेंस शीट प्रदान करती है," कहते हैं पेड्रो पालंद्राणी, ग्लोबल एक्स ईटीएफ निदेशक अनुसंधान, जो स्टॉक का मालिक है।

टोयोटा की ईवी में कार्रवाई की कमी उस प्रीमियम गुणक को जोखिम में डाल सकती है, हालांकि, ऐसे समय में जब लाभ मार्जिन पहले से ही दबाव में है। कंपनी ने वित्त वर्ष 6,700 की तीसरी तिमाही के दौरान प्रति वाहन $2022 का सकल लाभ अर्जित किया, जो 1,000 के स्तर से लगभग 17 डॉलर प्रति वाहन या 2019% अधिक है। यह वृद्धि अर्धचालकों की कमी से प्रेरित थी जिसने वैश्विक ऑटो उत्पादन को बाधित किया, कारों की कमी पैदा की, और कीमतों को अधिक बढ़ा दिया।

लेकिन जैसे ही इन्वेंट्री सामान्य हो जाती है और अगर स्टील और अन्य कच्चे माल की कीमतें बढ़ती रहती हैं, तो टोयोटा के मार्जिन को निचोड़ा जा सकता है, और स्टॉक यथावत बना रह सकता है। जेपी मॉर्गन के विश्लेषक अकीरा किशिमोतो, जो टोयोटा के शेयरों को तटस्थ रखते हैं, लागत मुद्रास्फीति के बारे में चिंतित हैं, जो एक कारण है कि उनके पास 180 डॉलर प्रति शेयर का मूल्य लक्ष्य है, जो हाल के बंद से सिर्फ 5% अधिक है।

पहले से ही, वॉल स्ट्रीट को उम्मीद है कि टोयोटा का मुनाफा 20 डॉलर प्रति अमेरिकी डिपॉजिटरी रसीद से कम हो जाएगा, जो कंपनी ने पिछले 12 महीनों में रिपोर्ट की थी, क्रमशः 17 और 18 में $ 2022 और $ 2023, 19 में $ 2024 तक रिबाउंड करने से पहले। औसत विश्लेषक मूल्य लक्ष्य के साथ टोयोटा स्टॉक के लिए $ 190, कंपनी 10 की कमाई के 2024 गुना पर कारोबार करती है। लेकिन अगर टोयोटा का ईवी कारोबार पीछे छूट जाता है, तो कंपनी 15 तक आठ गुना के गुणक पर सिर्फ 2026 डॉलर प्रति शेयर कमा सकती है। उस समय, एडीआर की कीमत लगभग 120 डॉलर होगी। दूसरे शब्दों में, जोखिम यह है कि स्टॉक धीरे-धीरे कम होता है, जिस तरह से यूएस-आधारित ऑटो निर्माताओं के शेयरों ने 2000 के दशक में किया था।

अतीत का प्रस्तावना होना जरूरी नहीं है। टोयोटा की विनिर्माण उत्कृष्टता इसे बचा सकती है, या यह अपने वैश्विक बाजार हिस्सेदारी को संरक्षित करते हुए, जितना लगता है, उससे कहीं अधिक तेजी से रुझानों को समायोजित करने में सक्षम हो सकती है। और सिर्फ इसलिए कि यह निष्क्रिय दिखता है इसका मतलब यह नहीं है कि टोयोटा एक ऑल-इलेक्ट्रिक भविष्य की वास्तविकता से बच रही है, ग्लोबल एक्स की पलंद्रानी कहती है, जो नोट करती है कि भविष्य के लिए अपने प्रतिस्पर्धियों की आक्रामकता के बिना योजना बनाना संभव है।

"हर एक कार कंपनी विजेता नहीं बनने जा रही है, और हर एक कार कंपनी हारने वाली नहीं है," पलंद्रानी कहते हैं। "जोखिम होने वाला है, चाहे वे कितने भी आक्रामक होने की कोशिश कर रहे हों।

लेकिन फोर्ड, जीएम और वीडब्ल्यू कड़ी मेहनत कर रहे हैं। टोयोटा ऐसा कब करेगी?

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